Honda đã loại bỏ vỏ bọc của chiếc Fireblade SP 2021 CBR1000RR-R được đồn đại từ lâu. Có khá nhiều thứ để giải nén chỉ trong tên mới. Nhưng cũng có rất nhiều chi tiết để xứng đáng với tên mô hình 21 ký tự. Và tất cả đều bắt đầu bằng “mới.”
Trước hết, bạn đọc đúng: 2021. CBR1000RR-R là mẫu 2020 cho châu Âu, nhưng sẽ là mẫu 2021 tại Mỹ, đến tháng 6 năm 2020 tại đại lý Honda địa phương của bạn. “SP” là đặc biệt, có nghĩa là sản xuất hạn chế, vì vậy khi nó đến vào năm 2021, sẽ không có nhiều thứ để có. Trong thực tế, ít hơn một cho mỗi đại lý. Nếu có bất kỳ nghi ngờ gì, R thứ ba đó nhấn mạnh trọng tâm hiệu suất của chiếc xe đạp. Và Fireblade bây giờ là một thứ ở Bắc Mỹ, nhưng nó được dành riêng cho bộ ba R. Mô hình cơ sở sẽ là CBR1000RR, và sẽ không thay đổi so với mô hình năm 2019.
Khi được hỏi nếu có bất cứ điều gì từ mô hình trước đó đã được thực hiện, câu trả lời là một số phần cứng và có thể là nắm. Phần còn lại của chiếc xe đạp là hoàn toàn mới, và tập trung vào hiệu suất theo dõi. Các kỹ sư của Honda đã dựa rất nhiều vào công nghệ nhỏ giọt từ các máy RCG MotoGP, phần lớn được sử dụng trong động cơ mới. Hiệu quả đốt cháy và giảm ma sát là mục tiêu thiết kế chính cho dòng bốn 999cc ngoại cỡ. Không phải ngẫu nhiên, lỗ khoan 81mm và hành trình 48,5mm giống hệt với RCV213V-SKhác biệt hoàn toàn so với kích thước xi lanh 76mm x 55mm của động cơ trước. Giới hạn khoan của MotoGP là 81mm. Chúng tôi đang chờ bình luận chính thức từ Honda về thực tế này. Ngoài ra, Honda Mỹ đã không công bố mã lực hoặc mô-men xoắn cho động cơ mới, mặc dù Honda đã tuyên bố trong buổi thuyết trình EICMA về chiếc xe đạp mà mẫu xe châu Âu sẽ sản xuất 214 mã lực tại 14,500 vòng / phút và 83 lb.-ft. ở mức 12.500.
Đầu xi-lanh có trục cam bọc DLC mới điều khiển cánh tay rocker theo ngón tay, thay thế thiết kế shim-under-xô để giảm ma sát truyền động 35% và giảm 75% trọng lượng quán tính. Những cam được phủ mới này được điều khiển bởi một hệ thống đang chờ cấp bằng sáng chế sử dụng một bánh răng thời gian nhỏ trên trục khuỷu để lái một bánh răng xích cam sau đó lần lượt di chuyển chuỗi cam. Điều này có nghĩa là các cam bây giờ quay theo hướng ngược lại với trục khuỷu, và cũng rút ngắn chuỗi cam để giảm trọng lượng và quán tính.
Khối lượng đối ứng bên trong động cơ cũng đã được giảm xuống bằng các thanh kết nối titan mới có trọng lượng bằng một nửa trọng lượng của các đơn vị thép mạ crôm trước đây. Pít-tông rèn mới làm từ nhôm A2618 nhẹ hơn 5 phần trăm với độ bền và sức mạnh được cải thiện. Lớp phủ Ober (Teflon và molypden) trên váy và mạ niken-phốt-pho trong rãnh kẹp pin làm tăng khả năng chống mài mòn vòng / phút cao.
Luồng khí vào động cơ mới thông qua một ống dẫn khí ram lớn, nằm ở trung tâm, được hệ thống Smart Key của Honda tạo ra. Một đơn vị chìa khóa truyền thống sẽ chặn đường dẫn của ống dẫn khí qua đầu ống, do đó làm giảm diện tích hút khí. Một hộp khí lớn hơn giúp nuôi các thân van tiết lưu 52mm lớn hơn 4mm. Lưu lượng van nạp được tăng thêm 5% trong khi lưu lượng không khí giữa bướm bướm và van nạp giảm 13% để cải thiện phản ứng bướm ga. Trục bướm bây giờ được làm bằng thép không gỉ để ít biến dạng và lệch, giúp giảm ma sát và cải thiện cảm giác kết nối giữa phản ứng xoắn và bướm.
Kích thước vật lý của động cơ của Fireblade đã bị giảm. Bố trí nhỏ gọn hơn giữa trục khuỷu, trục đếm và trục truyền chính rút ngắn chiều dài tổng thể của động cơ, trong khi bố trí bộ khởi động mới làm quay trục ly hợp thay vì trục khuỷu co lại chiều rộng. Thiết bị chính có ít răng hơn trước để tiết kiệm không gian và giờ chuyển mô-men xoắn khởi động sang trục khuỷu.
Khí thải thoát ra phía sau ‘Blade (rất tuyệt, tôi có thể gõ mà bây giờ là L)) thông qua hệ thống ống xả được thiết kế lại sử dụng ống xả tiết diện hình bầu dục để cải thiện lưu lượng đến chất xúc tác lớn hơn 10 mm cũng làm giảm áp suất xả. Mặc dù chất xúc tác lớn hơn nhưng nó nặng tương tự nhờ cấu trúc tường mỏng. Sau con mèo, một bộ giảm âm bằng titan Akrapovič được trang bị van xả làm giảm trọng lượng trong khi tăng thể tích bên trong thêm 38%.
Giống như bất kỳ chiếc superbike hiện đại, tập trung theo dõi công suất cao nào, Fireblade được trang bị đầy đủ các thiết bị hỗ trợ lái điện tử giúp tăng khả năng điều khiển của người lái thông qua hệ thống bướm ga có nguồn gốc từ RCV213V-S. Đối với năm 2021, hệ thống có cảm giác trực tiếp hơn với phản ứng ngay lập tức trong các ứng dụng tiết lưu. Năm chế độ sức mạnh và chín cấp độ Điều khiển mô-men xoắn có thể lựa chọn của Honda cho phép điều chỉnh tốt phản ứng của động cơ và trượt bánh sau.
IMU sáu trục của Bosch giám sát các góc nghiêng và cao độ để thông báo cho hệ thống về phản ứng thích hợp và phân phối điện. Nó cũng hoạt động cùng với các cảm biến tốc độ bánh xe để quản lý ba cài đặt điều khiển Wheelie mà không từ bỏ ổ đĩa phía trước. Chế độ khởi động giới hạn vòng tua động cơ ở mức 6.000, 7.000, 8.000 hoặc 9.000 vòng / phút để cho phép người lái tập trung vào chuyển động ly hợp, và một nút gạt lên xuống cho phép người lái quên ly hợp sau khi khởi động. Cuối cùng, ba cấp độ Phanh Động cơ điều chỉnh theo độ mạnh của cảm giác phanh động cơ.
Hai chế độ ABS có sẵn: Thể thao và Theo dõi. Thể thao được hiệu chỉnh cho hiệu suất trên đường, giảm thiểu tối đa lực nâng bánh sau và khung gầm; Theo dõi phù hợp với tốc độ cao hơn và nhu cầu của cạnh tranh mạch kín. Thước cặp Brembo Stylema bốn pít-tông xuyên tâm ép các đĩa kép phía trước lớn hơn 10 mm và dày hơn 330mm. Caliper phía sau là thẳng từ RCV213V-S.
Tất cả các cài đặt này được điều khiển thông qua màn hình TFT mới, đầy màu sắc lớn hơn và có độ phân giải cao hơn so với đơn vị trước đó. Bố cục hoàn toàn tùy biến. Công tắc chọn bốn chiều bên trái được cho là dễ sử dụng, với các nút trên cùng và dưới cùng để điều chỉnh chế độ đi xe trong khi chu kỳ bên trái và bên phải thông qua màn hình hiển thị thông tin.
Honda đã sửa đổi hoàn toàn các đặc điểm hình học và uốn cong của CBR1000RR-R để tạo ra hệ thống lái tốc độ cao chính xác hơn đồng thời cải thiện sự ổn định và kiểm soát khi phanh và tăng cảm giác trước và sau ở mép kẹp lốp. Khung nhôm bốn thành phần được bắt vít vào động cơ ở sáu vị trí để cải thiện độ cứng và cảm giác lái, tăng độ cứng xoắn 9% và độ cứng dọc 18% trong khi giảm độ cứng ngang 11%. Một khung phụ tối thiểu được xây dựng bằng ống nhôm tròn, mỏng.
Chiều dài cơ sở đã tăng 2 inch từ 55,3 lên 57,4 inch với cào 24 độ ít dốc hơn và đường mòn 4.0 inch dài hơn. Các mô hình trước đó có một cào 23 độ và đường mòn 3,8 inch. Điều này có nghĩa là cung cấp cho Fireblade một nhân vật ổn định hơn khi tăng tốc, trong khi vẫn duy trì khả năng xử lý chính xác. Trục khuỷu bây giờ xa hơn 33mm so với trục trước và cao hơn 16mm so với trước để phân bổ trọng lượng và nâng trọng tâm để hỗ trợ khả năng chống rung từ bên này sang bên kia.
Honda nhấn mạnh rằng tam giác lái mạnh mẽ hơn để bổ sung cho hiệu suất xử lý tăng lên. Footpeg được di chuyển về phía sau và lên trên, và tay lái được đưa ra xa hơn về phía trước để tăng đòn bẩy. Chiều cao ghế là 32,6 inch. Mặc dù các mô hình SP theo truyền thống đã được trang bị ghế đơn, nhưng CBR1000RR-R có một chốt hành khách và chốt hành khách.
Một tay quay dài hơn 30,5mm có trọng lượng tương đương với mảnh trước đó và được dập từ 18 độ dày khác nhau của nhôm để có độ uốn và độ cứng tinh chỉnh. Bây giờ nó cứng hơn 15 phần trăm trong đường tải ngang trong khi vẫn giữ nguyên độ cứng dọc. Phần trên của hệ thống treo phía sau Pro-Link gắn ở phía sau động cơ chứ không phải là một chiếc crossmember trên khung. Điều này giúp cải thiện cảm giác lực kéo của bánh sau bằng cách cách ly bánh sau khỏi đầu xe thông qua đường dẫn khung.
Hệ thống treo bán chủ động điều khiển điện tử Öhlins thế hệ thứ hai được sử dụng phía trước và phía sau. Một ngã ba NPX 43mm cung cấp sự hấp thụ va chạm được cải thiện và kiểm soát giảm xóc ổn định nhờ một hệ thống điều áp được cho là để giảm sự xâm thực và mờ dần. Sử dụng giao diện Öhlins Objective Tune Dựa (OBTi), người lái có thể đạt được sự điều chỉnh hệ thống treo tốt hơn trước và phía sau điều chỉnh độc lập từ các cài đặt cơ bản. Hơn nữa, ba thiết lập có thể được lưu trữ và gọi lại trên ruồi Hãy tưởng tượng khả năng thay đổi nhanh chóng giai điệu treo trên đường đua khi bạn tìm kiếm hiệu suất tối ưu.
Các fairing mới trơn hơn trong khi cũng giảm lực nâng ở tốc độ cao và cải thiện độ ổn định của phanh. Honda nói rằng với một tay đua giấu giếm trong “đường đua chứng khoán” (có lẽ đã loại bỏ gương và móc treo biển số), hệ số kéo là 0,27 dẫn đầu lớp. Điều này đạt được bằng cách hạ thấp nắp bình xăng xuống 45mm để thả người lái xuống dưới bong bóng khí của kính chắn gió. Để giảm nỗ lực lái, một bề mặt lồi trên các kênh chắn bùn phía trước luồng khí ra khỏi bánh trước và xung quanh fairing, trong khi các khe ở bên phải và bên trên fairing được cho là giúp xe đạp dễ dàng lăn qua các góc. Các fairing thấp hơn là dài hơn để mở rộng gần hơn với bánh sau trong khi luồng không khí đi xuống thay vì vào lốp sau để giảm lực cản. Trong điều kiện ẩm ướt, điều này cũng được cho là làm tăng độ bám của bánh sau.
Cấu trúc cánh nhỏ chứa ba cánh ống dẫn bên trong tạo ra lực xuống tối đa mà không ảnh hưởng đến ngáp và cuộn. Trên thực tế, Honda tuyên bố những chiếc winglets này tạo ra lực lượng tương tự như những chiếc được sử dụng trên chiếc xe đua RCV213V MotoGP 2018. Sự sắp xếp thẳng đứng của các cánh bên trong ống dẫn chống lại các góc xoắn khi Fireblade đang quay, giúp cải thiện sự ổn định.
